Stjórnvöld eiga mun auðveldara með að hafa hemil á mengun frá nokkrum orkuverum en þúsundum púströra.

Ég var að lesa athyglisverða grein á slate.com sem er stór og margverðlaunaður vefmiðill í eigu Washington Post og verður því að teljast nokkuð áreiðanleg heimild.

Blaðamaðurinn Brendan I. Koerner hefur í þessari grein sinni rannsakað nokkuð ítarlega hvort rafmagnsbílar mengi í raun jafn mikið eða jafnvel meira en brunahreyfilsbræður hans þegar allt er talið. Málið er að í henni stóru Ameríku er um helmingur af rafmagni framleiddur með kolum og þau framleiða jú mikið af koltvísýringi (CO2) við bruna.

Getur það verið að rafmagnsbíll sé þá í raun að spýta út í andrúmsloftið jafn miklu af CO2 eða jafnvel meira en sparneytinn bensín- eða díselbíll? Einnig má benda á orkuna sem fer í að búa til rafhlöðurnar í rafmagnsbílinn, sem oft kemur einnig frá kolaorkuverum.

Corolla og Tesla bornir saman

Í stuttu máli er niðurstaða Koerners sú að rafmagnsbíllinn hefur alltaf vinninginn. Jafnvel í þeim fylkjum Bandaríkjanna þar sem meirihluti raforkunnar kemur frá kolaorkuverum þá myndi sparneytinn lítill Toyota bíll puðra meiru af CO2 í andrúmsloftið heldur en rafmagnsbíll gerir óbeint með þeirri raforku sem komin er frá raforkuverinu. Ég vil ekki telja upp rökin, útreikningana og hemildir Koerners hér heldur bendi ég þeim sem efast um þetta á greinina hans.

Bílarnir sem Koerner ber saman eru meira að segja varla sambærilegir. Annars vegar tekur hann mjög öflugan sportbíl, rafmagnsbílinn Tesla Roadster, og hins vegar lítinn og sætan sparneytinn fjölskyldubíl, Toyota Corolla. Þrátt fyrir þetta hefur Teslan vinninginn.

Rétt eins og að benda á hvaðan raforkan í rafmagnsbílnum kemur þá er ekki nema sanngjarnt að benda líka á hvaðan eldsneytið í bensínbílnum kemur. Við framleiðsluferlið á bensíni og díselolíu verður til heilmikið af CO2 sem ekki er auðvelt að telja saman en samt auðvelt að benda á. Allt telur það í þeirri heildarmynd sem kallast á ensku “environmental footprint”. Það kostar heilmikla orku að dæla olíunni upp úr jörðu, hreinsa hana, sigla með hana á milli landa og keyra henni á bensínstöðina. Þegar talað er um mengun af völdum brunahreyfilsbíla þá er þetta nánast aldrei tekið með í reikninginn heldur aðeins hvað þeir sjálfir menga mikið. Alveg eins og með rokkstjörnur sem ferðast á milli landa í einkaþotum til að predika um hnatthlýnun, en tala ekkert um alla mengunina sem þotan þeirra veldur, þá ber að taka allt slíkt með í bókhaldið.

Hvað varðar þá staðreynd að til þess að búa til rafhlöðu sé oft notuð mengandi orka segir Koerner að það telji varla nokkuð nema ef orkan sem notuð er til að búa til rafhlöðuna kæmi eingöngu úr kolaorkuveri. Það er aldrei raunin. Einnig vil ég benda á að liþíum-jóna rafhlöðurnar, sem mest eru notaðar í rafmagnsbíla í dag, eru í mjög hraðri þróun. Þær eru sífellt að verða betri hvað varðar orkuna sem þau geta geymt (rýmdina) og endinguna. Þá vil ég sérstaklega benda á rannsóknir MIT sem lofa ansi hreint góðu hvað þetta varðar.

Grein Koerners http://www.slate.com/id/2179609/

Hingað til hafa nokkrir bílaframleiðendur reynt að koma rafmótorum út í hjól bíla sinna en ég held ég geti fullyrt að það hafi í öllum tilvikum mistekist. Stóri bíla- og rafmótoraframleiðandinn Mitsubishi lagði mikla vinnu og peninga í þróun MiEV bílsins (Mitsubishi In-wheel Electric Vehicle) sem átti að vera búinn slíkum hjólum en þar var hætt við áformin og bíllinn er nú kominn með miðlægan rafmótor.

Stundum þarf þróun á nýrri tækni að koma úr einhverri allt annarri átt til þess að hún fari að virka. Í þetta sinn kemur þróunin hinu megin frá. Það er ekki bílaframleiðandi að finna upp ”hjólið”  heldur dekkjaframleiðandi. Tja því ekki? Það ættu fáir að vita meira um hjól en einmitt dekkjaframleiðendur og Michelin er heldur enginn aukvisi þegar kemur að hátækni.

Active Wheel lofar góðu

Michelin Active Wheel

Kostirnir við það að vera með sjálfstæða mótora í hjólunum eru nokkrir. Í fyrsta lagi sparast mikið pláss og bíllinn verður léttari því ekki er um neinn eiginlegan drifbúnað að ræða. Aflið nýtist líka betur. Það tapast alltaf einhver kraftur við það að flytja aflið úr mótornum, gegnum drifbúnaðinn og út í hjólin, en þegar mótorinn er bókstaflega inni í hjólinu þá er þessi þáttur nánast á núllinu og svörunin því mjög góð. Hvað hönnunarþætti varðar þá opnast óteljandi möguleikar á hönnun rýmisins inni í bílnum.

Tæknina, sem verið hefur í þróun í rúm þrettán ár, kallar Michelin “Active Wheel”. (Ef þú hefur uppástungu að íslenskri þýðingu á þessari tækni þá máttu gjarnan stinga henni að hér fyrir neðan þessa grein). Tveir rafmótorar eru í hjólinu. Annar þeirra þjónar hlutverki drifmótors sem knýr hjólið áfram en hinn knýr fullkomið fjöðrunarkerfi.

Tölva sér um að stjórna aflinu í drifmótorunum og skipta aflinu rétt á milli hjólanna eftir aðstæðum. Ef bíllinn er búinn drifhjólum á öllum fjórum hjólum þá á það að veita einstaklega gott grip og betri stjórnun á bílnum í beygjum og erfiðum aðstæðum.

Michelin fer nýja leið með því að setja ekki bara mótorinn og drifbúnaðinn inní hjólið heldur líka  fjöðrunina. Það ætti einnig að skila sér í auknum þægindum í akstri þar sem titringur er drepinn niður áður en hann svo mikið sem berst frá hjólunum yfir í bílinn sjálfan. Fjöðrunin er rafeindastýrð og með svörun upp á þriðju þúsundustu úr sekúndu (heimild autoblog.com).

En mun þetta virka?

Áskorunin við þessa tækni hlýtur alltaf að vera sú að setja flókinn búnað inní hjól sem snýst á ógnarhraða, titringurinn er mikill og ekki þarf að tala mikið um hvernig óhreinindi og bleyta fer með þannig búnað að öllu óbreyttu.

Nú þegar eru tveir bílar búnir þessum búnaði. Annar þeirra Ventury Volage, brjálæðislega dýr sportbíll sem er framleiddur í Mónakó. Hinn bíllinn er alger andstæða hans, Heuliez Will og kemur á göturnar á þessu ári. Fyrrnefndi bíllinn verður aldrei annað en dollaragrín fyrir miljarðamæringa og verður aldrei fjöldaframleiddur en gaman verður að fylgjast Heuliez Will í framtíðinni. Ég mun fjalla um hann hér síðar.

Þrátt fyrir að þessi tækni virðist lofa góðu þá held ég áfram að vera skeptískur á hana. Myndu svona hjól þola saltpækilinn, umhleypingarnar og slabbið í Reykjavík á veturna?  Hvað gerist ef menn keyra á kantstein með tilheyrandi höggi á hjólið? Þolir þessi búnaður virkilega slík átök? Einnig get ég alveg séð fyrir mér að þótt losnað sé við pláss í bílnum, hann verði léttari o.s.frv. þá verði samt alltaf dýrt að framleiða a.m.k. tvo mótora fyrir hvern bíl í stað eins miðjumótors, auk þess sem fjöðrunarkerfið hlýtur að vera dýrara. Eða hvað finnst þér? Segðu þína skoðun hér að neðan.

PDF bæklingur frá Michelin
Ítarleg grein á autoblog.com

Ein aðal ástæða þess að liþíum-jóna rafhlöður eru algengastar í þeim rafmagnsbílum sem eru í þróun í dag er einfaldlega sú að þéttleiki þeirra er mikill, þ.e.a.s. hægt er að geyma mikla raforku í þeim á hvert kíló sem rafhlaðan vegur. Léttari bíll kemur manni lengra á hverri hleðslu.  Einn af ókostunum við liþíum-jóna rafhlöður er aftur á móti hversu langan tíma tekur að hlaða þær. Þetta þekkja þeir sem eiga GSM síma og fartölvur.

Að sögn MIT verkfræðinganna ætti tæknin þeirra að leysa þetta vandamál algerlega. Það eina sem mun takmarka hleðslutímann verði einfaldlega hversu hratt rafmagnið ferðast úr rafmagnstenglinum. Við getum líkt því við vatn og sagt sem svo að sá sem á tveggja tommu svera vatnslöngu er fljótari að fylla bala af vatni heldur en sá sem á aðeins hálftommu svera slöngu.

Hingað til hafa menn talið ástæðuna fyrir þessum langa hleðslutíma vera þá að liþíum jónirnar væru hægskreiðar. Jónirnar sjá um að bera hleðsluna í gegnum efni rafhlöðunnar og þær væru því flöskuhálsinn. Prófessor Ceder og kollegar hans komust að hinu gagnstæða þegar þeir fóru að reikna út hraða liþíum jóna. Þær ættu að vera mun hraðskreiðari en talið væri. Tæknin sem þeir fundu upp byggist á nokkurs konar göngum sem jónirnar geta ferðast í gegnum og þá eykst hraði þeirra margfalt. Þeir hafa nú þegar smíðað tilraunarafhlöður sem lofa mjög góðu.

Greinin á vef MIT

Við skulum skoða þennan 100 ára gamla bíl aðeins nánar.

Þegar Leno og frú fara í bíltúra á þessum þá þurfa þau að passa
sig sérstaklega á dádýrum. Þau fælast hann ekki því hann er
hljóðlaus og lyktarlítill.

Bíladellukallinn Jay Leno á a.m.k. þrjá forn-rafmagnsbíla og þetta er sá elsti, Baker rafmagnsbíll frá árinu 1909. Þegar talað er um svona gamla fornbíla þá sér maður oftast fyrir sér þúsundir vinnustunda sem fara í það að gera bílinn upp og koma honum í ökuhæft ástand. Það eina sem þurfti að lagfæra í tilviki þessa bíls Jay Leno voru rafhlöðurnar sem hann skipti út fyrir nýjar. Leno á einnig upprunalegu rafhlöðurnar, hannaðar af Thomas Edison. Þær eru ennþá í lagi og virka ágætlega. Edison fann upp Alkaline rafhlöður sem mátti tæma, þvo, fylla aftur með alakaline og þá var hægt að nota þær aftur og aftur. Af hverju eru Alkaline rafhlöðurnar sem við notum í vasaljósin og barnaleikföngin okkar í dag ekki þannig?

Baker bíllinn var fyrst og fremst frúarbíll. Eins og Leno talar um í þessu myndbandi hér að ofan voru rafmagnsbílar í þá daga meira hannaðir fyrir konurnar af því þeir voru hljóðlátir, þurftu nánast ekkert viðhald og lyktuðu ekki eins illa og brunahreyfilsbílarnir. Það líkaði konunum betur. Þeir komust að vísu ekki eins hratt og brunahreyfilsbílarnir. Þessi Baker bíll fer álíka hratt yfir og traktor. En konunum var nokk sama um það. Þær notuðu rafmagnsbílana sína aðallega til að fara í búðir eða til kirkju á sunnudögum.

Það er spurning hvort bílaframleiðendur ættu að leika sama leikinn í dag og þeir gerðu fyrir rúmum 100 árum, að hanna og markaðssetja rafmagnsbíla fyrir konur? Skyldi það ganga betur?

Phoenix SUT

Phoenix er  fyrirtæki sem líkt og Tesla sérhæfir sig í þróun og framleiðslu rafmagnsbíla en hefur enga hefbundna brunahreyfilsbíla eða tvinnbíla á boðstólum. Líkt og Tesla gerir með Roadster bílinn láta þeir framleiða skrokk bílsins fyrir sig hjá reyndum bílaframleiðanda en einbeita sér að rafmagnshlutanum sjálfir.

Phoenix nota lithium rafhlöður sem þeir kalla NanoSafe. Þeir hafa  þróað þær með ákveðinni tækni og náð hleðslutímanm niður í um 10 mínútur með því að nota hraðhleðslu og ending þeirra er sögð 12 ár eða 250 þús. hleðslur. Þær þola bæði mikinn hita og mikinn kulda og tapa því ekki hleðslunni í kulda (þ.e. rýmd). Hliðarafurð NanoSafe tækninnar er aukið öryggi sem kemur í veg fyrir sprengihættuna sem hingað til hefur plagað liþíum-jónarafhlöður. Með því að fjarlægja grafít og kolefnisþætti í rafhlöðunni er sprengihættan úr sögunni.

Boðið er upp á tvenns konar bíla, SUV jepplinginn og SUT pallbílinn sem hér er fjallað um. Hægt er að velja um margar mismunandi útgáfur sem eru mismikið hlaðnar aukahlutum og þægindum, í anda amerískra bíla, á borð við leðursæti, álfelgur, tölvu með Internettengingu, GPS leiðsögutæki og margt fleira.

Fyrst um sinn einblínir Phoenix á bílaleigubílamarkaðinn. Þeir fullyrða að bílaleigur geti náð fram miklum sparnaði með því að bjóða upp á rafmagnsbíla enda er viðhaldskostnaður þeirra aðeins brot af því sem þekkist í hefðbundnum brunahreyfilsbílum.

Prufuakstur á SUT

• Notkun: Pallbíll / fjölskyldubíll
• Drægni á hleðslu: 200 Km
  
• Hámarkshraði: 152 Km/klst
• Snerpa 0-100 km/klst: undir 10 sek.
• Hleðslutími: 5-6 klst á 220V eða um 10 mín með 250Kw hleðslutæki
• Farþegar: 4 + bílstjóri
• Farangursrými: Ber 435 Kg. Aðrar upplýsingar hef ég ekki.
• Dyrafjöldi: 4
• Helstu tæknihlutir: Lyklalaus (nándarskynjari), loftkæling, rafdrifnar rúður
• Annað: Hægt að velja útgáfur með mismunandi aukahluti og þægindi.

Heimasíða framleiðanda

Phoenix SUV

Eins og áður hefur verið nefnt í umfjöllun um SUT bílinn þá notar Phoenix sérþróaðar lithium rafhlöður sem þeir kalla NanoSafe. Þær gera kleift að hlaða bílinn á aðeins 10 mínútum og fullyrt er að ending þeirra sé meiri en 12 ár eða 250 þúsund hleðslur.  Þær þola mikinn kulda án þess að tapa hleðslu (þ.e. rýmd). Hliðarafurð þeirrar tækni er aukið öryggi sem kemur í veg fyrir sprengihættuna sem hingað til hefur plagað liþíum-jónarafhlöður. Með því að fjarlægja grafít og kolefnisþætti í rafhlöðunni er sprengihættan úr sögunni.

SUV jepplingurinn kemur í fjórum útgáfum eftir því hversu mikið af þægindum og aukahlutum er í þá lagt, Standard, Fleet, Premium og Luxury. Allar fjórar útgáfurnar eru með sem staðalbúnað loftkælingu, hita í sætum, álfelgur og og nándarskynjara á læsingum sem kemur í stað lykils. Þegar í dýrari útgáfurnar er komið bætast við hlutir á borð við bakkskynjara, GPS leiðsögutæki, leðursæti og meira af slíkum hlutum sem gleðja mann við aksturinn.

Fyrst um sinn einblínir Phoenix á bílaleigubílamarkaðinn. Þeir fullyrða að bílaleigur geti náð fram miklum sparnaði með því að bjóða upp á rafmagnsbíla enda er viðhaldskostnaður þeirra aðeins brot af því sem þekkist í hefðbundnum brunahreyfilsbílum.

Kynning á bílasýningu

• Notkun: fjölskyldubíll/jepplingur
• Drægni á hleðslu: 200 Km
• Hámarkshraði: 152 Km/klst
• Snerpa 0-100 km/klst: undir 10 sek.
• Hleðslutími: 5-6 klst á 220V eða um 10 mín með 250Kw hleðslutæki
• Farþegar: 4 + bílstjóri
• Farangursrými: Ekki upplýsingar. Miðstærð af jepplingi.
• Dyrafjöldi: 5
• Helstu tæknihlutir: Lyklalaus (nándarskynjari), loftkæling, rafdrifnar rúður
• Annað: Hægt að velja útgáfur með mismunandi aukahluti og þægindi.

Heimasíða framleiðanda

Peugeot BB1

Við fyrstu sýn virðist Peugeot BB1 vera aðeins enn einn skrýtinn hugmyndabíllinn. Hann er vissulega skrítinn útlits og hugmyndin er bæði frumleg og áhugaverð. Þeir hjá Peugeot tala um að þessi bíll sé afkvæmi smábíls og skellinöðru og það er kannski best að lýsa honum þannig.  En það er meira í pakkanum en bara einhvers konar skrítin erfðafræði.

Hér er á ferðinni borgarbíll í húð og hár, gerður fyrir unga fólkið í stórborginni. Markhópur Peugeot er ekki síst “vespukynslóðin”, þ.e. fólk sem kýs létt og nett farartæki til að smeygja sér leið í gegnum umferðarþvögur og um leið spara eldsneytiskostnað og menga umhverfið sitt minna. En skellinaðra er ekki alltaf þægilegasti fararskjótinn. Farþegafjöldinn takmarkast við hámark einn mann, farangursrýmið er nánast ekkert og svo er heldur ekkert sem ver mann fyrir veðrum og vindum. BB1 er nokkurs konar milliskref á milli skellinöðrunnar og bílsins sem bætir út þessum vanköntum.

Þessi bíll er aðeins hálfum meter lengri en rúmið mitt en samt er hann með pláss fyrir fjóra og 160 lítra farangurshólf. Hvernig má það vera? Til þess að nýta plássið sem allra best er setið klofvega á nokkurs konar mótorhjólasætum, einn farþegi aftan við hinn. Með því að hafa öll stjórntækin í stýrinu er losað pláss í gólfinu fyrir framan ökumanninn sem annars færi í pedala. Eins og í mörgum rafmagnsbílum eru mótorar í hjólunum, í þessu tilviki einn í hvoru afturhjóli, og það sparar vitaskuld pláss sem færi annars í miðjumótor og drifbúnaðinn.

Gluggarnir eru stórir og gler í meirihluta þaksins. Á þakinu eru sólarsellur sem sjá um að auka við hleðslu bílsins þegar sú gula lætur sjá sig. Megin hlutverk þeirra eru þó að knýja mengunarsíur sem sía borgarmengunina úr útiloftinu.

BB1 er ekki með neina baksýnisspegla heldur er hann með örsmáar bakmyndvélar og inni í bílnum er lítill skjár sínu hvoru megin við mælaborðið sem sýna hvað er á seyði fyrir aftan bílinn. Hvers vegna? Það er mér hulin ráðgáta að öðru leyti en því að Peugeot hafi fundist það vera svalt.

Mitsubishi er mjög stórt fyrirtæki á sviði raftækni. Hér á landi þekkjum við það kannski einna best í risastórum hlutum á borð við hverflana í Hellisheiðarvirkjun.  En Mitsubishi hefur framleitt og selt rafmagnsbíla á Japansmarkaði síðan 1993. Það ætti því ekki að koma á óvart að þeir ætli sér einnig stóra hluti á rafmagnsbílamarkaðinum.

Mitsubishi i-MiEV hefur verið í þróun í allmörg ár. Fyrstu bílarnir hétu MiEV, þ.e. án “i” forskeytisins. Skammstöfunin stóð fyrir “Mitsubishi In-wheel Electric Vehicle”. Skírskotunin “in-wheel” (e. “í-hjóli”) vísaði til þess að bíllinn var með mótora innbyggða í drifhjólunum. Margir hafa reynt sig við þá tækni en ekki tekist og Mitsubishi virðist hafa gefist upp á því líka því núna er bíllinn með einn miðlægan mótor aftarlega í bílnum.

Bíllinn lofar hins vegar alveg ágætu og sem smábíll eða borgarbíll er hann alveg frambærilegur. Hann á auk þess tvo bræður í Frakklandi hjá Peugeot og Citroen sem hér hefur lítillega verið fjallað um.

• Mótor: 47Kw (64hö)
• Rafhlaða:  Lithium-ion 330 volt
• Ending hleðslu: um 130 Km
• Upptak: 0-100 Km/klst á 15 sek
• Hámarks hraði: 130 Km/klst
• Farþegar: 3 + bílstjóri
• Farangursrými: 166 ltr

Vefsíða i-MiEV hjá Mitsubishi

Reynsluakstur í erfiðu klifri

Með Tesla Roadster var brotið blað í 160 um ára sögu rafmagnsbílsins þegar loksins tókst að koma í framleiðslu og almenna sölu rafmagnsbíl sem kemst á milli þéttbýlisstaða án þess að tæma rafhlöðuna, er samt hraðskreiður og í ofanálag mjög flottur útlits.

Roadsterinn skipar sér í raðir snörpustu sportbíla með upptakshraða 0-100 Km/klst. undir 4 sekúndum. Hámarkshraðinn er þó “aðeins” 201 Km/klst en því er stjórnað með rafeindabúnaði. Það mætti þó segja mér að rafhlöðurnar sem hann notar í dag séu þar líka takmarkandi þáttur.

Á dögunum ákvað ástralskur eigandi Tesla Roadster að prófa hann í sparakstri. Skemmst er frá að segja að hann komst ásamt einum aðstoðar ökumanni heilan 501 kílómeter á hleðslunni. Það verður að teljast mjög gott í sparakstri á óbreyttum bíl og ótrúlegur árangur á sportbíl.

Sýnið mér óbreyttan sportbíl, með svipaðri snerpu og hámarkshraða og Tesla Roadster, sem ekur 500 Km á tankfylli og ég skal éta hattinn minn með smjeri og salti.

Útlit Tesla Roadster byggir á Lotus Elise. Sjálfsagt á það sinn þátt í háu verði bílsins að skrokkurinn er smíðaður í verksmiðjum Lotus á Bretlandi en mótorinn, rafhlaðan og allt annað er sett í hann í verksmiðju Tesla í Kaliforníu.

Snjallt viðskiptamódel

Verðið á Roadsternum er það eina sem stoppar mann í að biðja um hann í afmælisgjöf frá konunni. Grunnverðið á bílnum, án flottheita á borð við GPS tölvu o.þ.h., er 109 þúsund dollarar. Það gerir litlar 13.407.000 ÍKR á gengi dagsins sem þetta er skrifað og þá á eftir að flytja hann heim og tolla hann.

Það er hluti af viðskiptamódeli Tesla að byrja á svona dýrum og flottum bíl. Þróunarkostnaðurinn er mikill. Aðferð þeirra til brúa þann kostnað er að búa til bíl fyrir markhóp sem hefur efni á að borga fyrir hann. Sá markhópur er ríkir bílaáhugamenn sem eru ekki bara að kaupa flottan sportbíl heldur líka einstakan bíl sem setur mark sitt á bílasöguna. Það trix hefur gengið eftir og Tesla Roadster eigendur njóta um leið athyglinnar sem bíllinn þeirra fær.

Það er líka allt í kringum bílinn sem gerir hann að kosti fyrir ríka og flotta fólkið. Sem dæmi er engin þörf á að fara með bílinn í tékk reglulega í umboðið því Tesla sendir viðhaldsmenn til eigandans þegar kominn er tími á viðhald. Það gerist reyndar ósköp sjaldan því rafmagnsbílar þurfa yfir höfuð afskaplega lítið viðhald.

Síðan er ætlun Tesla að þrepa sig niður í lúxusnum og verðinu og fyrsta skrefið í þeirri átt er Tesla Model S. Verðið á þeim bíl er áætlað í Bandaríkjunum 57.400 dollarar (rúmar 7 milj. ÍKR) og mun hann því keppa við lúxus drossíur á borð við BMW 5. Þegar sá bíll hefur fest sig í sessi er ætlun Tesla að koma með enn ódýrari bíl sem á ekki að kosta meira en 30 þús. dollara (um 3,7 milj. ÍKR). Sá bíll ber vinnheitið Blue Star. Model S bíllinn var með vinnuheitið White Star þegar hann var ennþá á frumstiginu.

Reva nxg

Reva heldur áfram að svara kallinu um bætt útlit bílanna sinna og boðar sportlegri útgáfu af nxr bílnum sínum. Þessa buffuðu tveggja sæta blæjubíls útgáfu kalla þeir nxg. Aflið er kannski litlu minna en í nxr bílnum en hann ætti að vera nokkuð léttari og þ.a.l. snarpari. Fyrir vikið er drægnin á hleðslunni líka 40 Km. meiri en í nxr bílnum.

Nxg bíllinn mun koma með sömu skemmtilegu tæknimöguleikana og stóri bróðir hans nxr, svosem SMS og tölvupóstssamskipti. Þú getur lesið um það á þessari síðu.  Á meðal annarra aukahluta má nefna  leðursæti og álfelgur. Að auki er hann búinn bakkmyndavél. Slíkt ætti að vera skyldubúnaður í sportbílum enda eru þeir flest allir hannaðir með litla baksýnisspegla og litla afturrúður sem erfitt er að sjá nokkuð út um.

• Notkun: sportbíll
• Drægni á hleðslu: 200 Km
• Hámarkshraði: 130 Km/klst
• Hleðslutími: Ekki upplýsingar, en varla meiri en í nxr
• Farþegar: 1 + bílstjóri
• Farangursrými: Ekki upplýsingar en eflaust ekki mikið
• Dyrafjöldi: Tvær hliðardyr og lítill skotthleri
• Helstu tæknihlutir: SMS og tölvupóstsviðmót, lyklalaus. Sjálfsagt líka með varahleðslu
• Annað: Álfelgur, leðursæti, bakkmyndavél

Heimasíða Reva